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中国铁路之父詹天佑也曾有七年“学无所用”的经历

时间:2019-12-14 15:32:47来源:未知 浏览:

  在中国铁道博物馆,只为一个人立了雕像,他就是“中国铁路之父”詹天佑。在他身后,就是最伟大的创举“人”字形(很多地方也叫它“之”字形)铁路沙盘,和“詹天佑与京张铁路”的介绍展板。

  詹天佑是清政府选派的首批出洋留学幼童之一,1872年赴美国时还不满12岁。按规定,他应该在美学习15年,但只学了9年就被清政府召回。詹天佑是120名“留美幼童”中为数不多获得学位的优秀学子之一,他1881年从耶鲁大学雪菲尔德理工学院毕业,主修土木工程和铁路专业,应该算是凤毛麟角。

  可回国后,因清廷不许修铁路,学无以用,被派到福州船政局船政学堂学习驾驶,中法战争期间还参加了马尾海战,后来还到广东博学馆当了一段时间的教师。“学非所用”7年后,1888年,詹天佑才由同学介绍,到天津中国铁路公司任“帮工程师”。

  1902年,慈禧太后命直隶总督兼北洋大臣袁世凯,修专供皇室祭祖之用的新易铁路(高碑店至易县)。袁世凯根本不懂修铁路,加之标准又高、工期又短,还有英国和法国的干涉。正当袁世凯头痛时,他发现了詹天佑。詹天佑不仅技术好,还是超强的组织能力,带领工作人员每天工作15个小时,硬是在四个月的时间里,把慈禧太后要求六个月完工的铁路修好了。

  慈禧很满意,袁世凯很高兴。从此,詹天佑在袁世凯的提拔下,最终完成了自己的人生夙愿,也开启了建设中国自己铁路的历史。

  真正奠定詹天佑“中国铁路之父”地位的,还是京张铁路。京张铁路虽说只比新易铁路的长度只增加了10倍,难度却增加了无数倍。就连外国媒体都公然说:“能在北京至张家口建造铁路的中国工程师,恐怕现在还没有出世。”

  詹天佑当时身边只有两个懂点建筑工程的人,他白天带着他俩上台勘察,晚上绘画计算。后来这两人都因怕累调走了,但他始终没有放弃,依旧每天没日没夜地工作。

中国铁路之父詹天佑也曾有七年“学无所用”的经历

  京张铁路沿线的困难太多了,我们就拿这青龙桥站最著名的“人”字路来说吧。

  詹天佑当年考察完青龙桥一带的地形后,有这样一段记录:“……自居庸关以至八达岭,路线不长而高度相差甚远。且山环谷曲,无地旋车,虽极力将线路引长,仅得三十尺记一尺之坡度焉。”这段话的意思就是,这一带没有车可以调头的地方,且坡度超过了33.3‰。我们都开车走过盘山公路,通过一些近180度的弯时,车尾常常会甩到悬崖外,汽车尚且如此,火车调头又该如何。

  33.3‰的坡度是个什么概念我也不能理解,就拿我们家用爬坡能力最弱的前驱车来说,也能爬上10%的坡度,难道火车连3.33%坡都爬不了吗?我就打通了一个在铁路总公司上班的朋友的电话。他告诉我,现行的标准是,在最差的地形条件下,用牵引力最大的电力机车,区间最大限制坡度一般不得超过25‰,极限是30‰。他的话让我明白了詹天佑的担心,现在的动力尚且如此,当年的蒸汽动力就可想而知了。

  地形条件是无法改变的,詹天佑估计是死了不少脑细胞,才最终想出了一个双车头的办法解决了动力的问题。

  詹天佑开动脑筋,最终把掉头的问题也解决了。我们引一段语文课本上的原话:詹天佑顺着山势,设计了一种“人”字形线路。北上的列车到了南口就用两个火车头,一个在前边拉,一个在后边推。过青龙桥,列车向东北前进,过了“人”字形线路的岔道口就倒过来,原先推的火车头拉,原先拉的火车头推,使列车折向西北前进。这样一来,火车上山就容易得多了。

  1909年10月2日,京张铁路在北京南口举行了通车典礼,只用了四年,比预计早两年完工。这是完全由中国人自己主持、自己设计、自己施工修建的第一条干线铁路,值得我们所有中国人记忆。

  詹天佑也无愧于“中国铁路之父”的美誉,可惜在太不爱惜自己的身体了,1919年4月24日,在他58岁生日的前两天,病逝于武汉。如果他的生命能更长久一些,将会为中国铁路的发展做出更多的贡献。

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